Вернуться на сайт
Необходимое условие авиационного транзита — наличие национальной авиакомпании с сетевой моделью

Необходимое условие авиационного транзита — наличие национальной авиакомпании с сетевой моделью

Содержание

30.12.2020 (№ LDaily #16)

Необходимое условие авиационного транзита — наличие национальной авиакомпании с сетевой моделью

Юрий Мирошников — один из самых опытных топ-менеджеров украинской авиации, третий президент авиакомпании «Международные Авиалинии Украины» в 2004-2019 годах, рассказал LDaily о зарождении и становлении компании МАУ, а также о выживании в беспрецедентных условиях всемирного карантина и перспективах для украинской авиации.

LDaily: Расскажите, пожалуйста, об истории компании МАУ? Что помогло ей стать успешной на украинском рынке?

Ю. Мирошников: Одним из самых существенных достижений компании стало то, что пережив множество кризисов, трудностей, спадов и проблем, она продолжает существовать и нормально функционировать (до момента остановки авиации в связи с пандемией). В украинской авиации практически нет компании, которая бы столько лет держалась на рынке.

Секрет успеха в том, что изначально компания была очень правильно задумана. МАУ почти ровесница независимости Украины. Тогда в головах руководителей авиационной отрасли Украины рождались новые идеи, одновременно поступали предложения от иностранных инвесторов. В авиации МАУ стала первым в стране совместным предприятием государства и иностранного инвестора. Им выступила на тот момент крупнейшая в мире ирландская лизинговая компания — GPA. Между правительством Украины и ирландскими акционерами был полный элаймент (англ. Alignment — совпадение, равнение. —Ред.) в совместном движении к общей цели. Но главное — были поставлены правильные цели для самой авиакомпании.

В основе лежало понимание того, что стареющая советская техника, доставшаяся украинской авиации в наследство от советского Аэрофлота, становилась с каждым днем всё менее конкурентоспособной. Как по топливной эффективности, так и с точки зрения ожиданий пассажиров по комфорту и сервису. Поэтому основной упор был сделан на современные самолеты — либо Boeing, либо Airbus. Выбор пал на Boeing, и с тех пор, уже 28 лет, МАУ эксплуатирует главным образом самолеты Boeing.

Сеть приоритетных маршрутов сконцентрировали на Западную Европу. Эти трассы были самыми сложными. Когда Украина открылась, на них уже стали летать европейские компании на своей современной технике. Была поставлена задача — сделать конкурентоспособную украинскую компанию. Казалось бы, надо просто взять прямого правопреемника Аэрофлота в Украине — Авиалинии Украины — и закупить для него современные самолеты. Но тут иностранцам хватило мудрости и настойчивости обосновать, что сам новый тип самолета не поможет, а нужны новые стандарты, подходы к ведению бизнеса, к авиационной коммерции и экономике вообще, и в результате было принято решение создавать СП.

Среди первоочередных уставных целей и задач также была интеграция авиакомпании и ее маршрутной сети с европейской авиатранспортной структурой. Со своей стороны государство сделало правильный шаг, выделив маршруты главным образом по западноевропейским направлениям, в частности все столицы. Это тоже стало составляющей успеха.

25 ноября исполняется 28 лет со дня первого полета МАУ. Компания стартовала в зимний период — вот это было неправильно, так как принесло много убытков. Кроме того, неправильно было стартовать практически без рабочего капитала. Украина в денежном плане внесла немного, а основной взнос государства был в виде эксклюзивных прав на маршруты на 15 лет. Ирландские акционеры тоже совсем чуть-чуть внесли деньгами, а их главный вклад — на полгода оплаченный лизинг самолетов и обучение летчиков, бортпроводников и инженеров для самолетов Boeing. Это, возможно, помешало быстро достичь большего успеха. А вот дождались бы весны, подумали бы, где найти еще одного финансового партнера, который бы дал рабочий капитал…

Конечно, потом приходили другие акционеры — Austrian Airlines и Swissair. В число акционеров МАУ вошел также ЕБРР. На момент нулевых годов компания преодолела довольно много помех, трудностей, проблем и стала работать устойчиво на западноевропейском рынке, гармонизировала стандарты и уровень обслуживания с принятыми в европейской авиации. И это однозначно был успех для отечественной авиации. Я беседовал со многими представителями акционеров того времени, и все сходились во мнении, что цели, смысл и задача инвестирования в такое предприятие, как авиакомпания «Международные авиалинии Украины», достигнуты. И вообще, если посмотреть первый устав, то действительно, МАУ как авиакомпания заявленных там целей достигла. Это однозначно успех.

Уже после приватизации последние лет десять МАУ тоже достаточно успешно стала реализовывать транзитный потенциал Украины в области авиационных сообщений. То есть то, что является одним из существенных, геополитических преимуществ нашей страны. На рейсах МАУ транзит достигал 50% пассажиропотока. Такой транзит обладает целым набором положительных эффектов, так как это те пассажиры, те потоки, которым в Украину в принципе не нужно. Они могли полететь к своим пунктам назначения через Стамбул, Москву, Вену или другие альтернативные хабы, но полетели через Киев — на украинской авиакомпании, через украинский аэропорт. Соответственно рабочие места, налоги и экспортная выручка — в Украине. Это безусловные плюсы для украинской авиации и экономики страны.

К сожалению, начиная с 2014 года геополитические обстоятельства стали очень неблагоприятными для транзита через Украину, в том числе авиационного. Основной маршрут транзита проходил по направлению Восток — Запад. Но когда огромный российский рынок закрылся для нашей авиации, а Украина как государство потеряла контроль над двумя мощными и привлекательными (один экономически — Донбасс, второй туристически — Крым) регионами, причем это были самые крупные внутренние рынки после Киева, когда украинским авиакомпаниям запретили использовать воздушное пространство РФ, — это сильно усложнило транзитную деятельность. И генерирование транзитных пассажиропотоков через аэропорт Борисполь превратилось в генерирование убытков авиакомпании МАУ.

Авиация и без геополитики — это цикличный бизнес. Да и вообще вся мировая авиация, и рынок, и основные игроки периодически проходят через пики и спады. По всем понятным причинам в настоящий момент авиация находится в глубочайшем пикировании за всю свою историю. Потому что ограничения перемещения людей рассматриваются правительствами большинства стран едва ли не как основной способ защиты от вируса. Потери индустрии путешествий гораздо существеннее, чем каких-либо других отраслей.

LDaily: Как выход большего количества международных авиакомпаний, например той же Ryanair, повлиял на деятельность МАУ? Как изменилась летная программа, поменялся ли спрос на услуги МАУ?

Ю. Мирошников: Существенно не повлиял, если не считать глобального воздействия либерализации и лоукост-модели на авиационный транспорт. В Украине для привлечения лоукостов было сделано снижение ставок аэропортовых сборов — для них правительство согласилось уменьшить сборы. Но было бы слишком цинично и несправедливо, если для них снизили, а для других авиакомпаний нет. Аэропорт «Борисполь» предложил схемы стимулирования развития маршрутов и наращивания авиационных потоков, чтобы Ryanair получил те ставки, те затраты на одного пассажира, которые были условием его входа на украинский рынок. Но другие авиаперевозчики тоже их получали — всё зависело от объемов. В МАУ они достаточно высокие, и она тоже получила эти ставки. То есть с точки зрения затратной составляющей это даже привело к небольшому положительному эффекту. Потому что МАУ в свое время пыталась объяснить правительству, что задачу удешевления авиационных перевозок для населения нужно решать в том числе снижением затрат авиакомпаний. Еще в 2015 году МАУ предложила правительству программу «10 шагов», которые должна была сделать власть в дополнение к действиям авиакомпании. Увы, за прошедшее с тех пор время практически ничего не было сделано, за исключением снижения аэропортовых сборов в «Борисполе».

Но есть примеры, когда Ryanair каннибализировал маршруты — просто перехватывал часть существующего потока других компаний. В результате этого процесса экономика для некоторых иностранных авиакомпаний поменялась так, что они даже отказались от полетов в Киев. Безусловно, это невыгодно аэропорту. В то же время при справедливых условиях на рынке конкуренция возможна. И МАУ, отвечая на ожидания клиентов по удешевлению стоимости перевозок, в последние годы проделала в этом направлении огромную работу, а на некоторых маршрутах «лоб в лоб» конкурируя с Ryanair имела хорошие загрузки и положительную рентабельность.

LDaily: Как вы можете охарактеризовать авиационный рынок Украины? Каковы его преимущества и недостатки?

Ю. Мирошников: Он по-прежнему очень слабый (и пандемия его не сделала сильнее). Это прежде всего объясняется низким уровнем доходов населения. Желание летать у людей есть, но средств для этого мало. Если цель человека — полет на заработки, учебу или погостить у родственников, то чем дешевле билет, тем лучше. И это именно то, чем пользуются лоукосты. А вот когда человек летит или отдыхать, или по бизнесу, на выставки, конференции и т.п., стоимость авиабилета здесь не единственная затратная составляющая, есть еще проживание, страховка, еда, транспорт… Всё это составляет довольно увесистый пакет. Его усложняет и «утяжеляет» стоимость визы (поэтому хорошо, когда расширяется территория безвиза). Самые популярные у нас направления — недорогие туристические Турция и Египет, но они же всегда традиционно были безвизовыми. А вот когда безвизовыми стали Испания и Италия, там не возникло такого туристического бума, как на Египет или Турцию, потому что там гораздо выше цена пребывания, и люди выбирали соответствующим образом. Поэтому дефицит средств — это слабость украинского рынка. Но одновременно формируется и потенциал — при условии экономического развития и повышения уровня доходов населения. Потенциал огромный, потому что население и территория страны достаточно большие по европейским масштабам.

Еще одним негативным фактором для авиации внутри страны является сравнительная дешевизна железной дороги. Эту конкуренцию на внутреннем рынке авиация пока что практически перебить не может. От апологетов модели лоукостов неоднократно звучит: мол, билеты всего по €20. Да, в Европе такое есть, но там на железной дороге цены по €130–150! И поэтому местные авиакомпании имеют хорошие шансы конкурировать с железной дорогой.

Кроме того, одна из специфик модели лоукоста в том, что сначала, задолго до вылета, билеты продаются дешево, а перед вылетом — дорого. И вот эти последние пассажиры, покупающие в последний момент, которым «в Париж по делу срочно» и которые готовы платить большие деньги за свой билет, компенсируют низкие тарифы, оплаченные первыми пассажирами за полгода. Из собственного опыта: разница может быть в десять раз и больше, и в среднем выходит более-менее приемлемая для экономики авиакомпании сумма дохода с рейса. А у нас пока билеты недорогие — их с удовольствием покупают, но как только дешевые места закончатся и, по расчетам авиакомпании, их пора продавать по более дорогой цене, билеты покупать перестают. И людям есть чем воспользоваться: на внутренних маршрутах они едут поездом или на автобусе, на международных — масса вариантов маршрутов и цен от десятков конкурирующих авиакомпаний, а интернет-поисковики помогают быстро найти оптимальный.

Но одним из непроверенных эффектов захода лоукостов является то, что пришедшие в Украину два оператора, которые между собой сейчас конкурируют, отобрали пассажиров-заробитчан у автобусных перевозчиков. Тоже некая межвидовая каннибализация пассажиропотока, но она историческая: в США, где зарождалась явление лоукостов, первые маршруты новой модели открывали именно там, где был хороший автобусный трафик, предлагая такую же цену или даже чуть дешевле. И потребители выбирали самолет на 1,5-2 часа, вместо того, чтобы ехать 10-15 часов на автобусе. То есть лоукосты изначально отбирали пассажиров не у классических авиакомпаний, а у наземного транспорта.

LDaily: У вас в МАУ тоже была программа лоукоста, когда можно было купить билеты за 500-700 грн на разные направления. Вы со временем отказались от нее. С чем это связано?

Ю. Мирошников: Именно потому, что по 500 грн покупали, а по 1000 грн не хотели. А чтобы построить экономику, нужно не только, чтобы кто-то купил билет за 500 грн, а еще и наличие тех, кто купит за 1000 и за 2000 грн.

Еще один эффект (не только в Украине, но и везде, в Европе в особенности) от развития модели лоукоста — снижение в целом средних цен на авиабилеты. Потому что в конце 1990-х и в начале 2000-х цена «туда и обратно» трехчасового маршрута на уровне 400-500 долларов / евро была нормальной, а 350 долларов / евро — очень низкой. Прошло 20 лет, в Европе на самом деле этот эффект наступил где-то в 2004–2006 годах, а у нас чуть позже, когда цена $200 кажется невероятно высокой. Это психологический коммерческо-рыночный эффект, который привнесли лоукосты. Но у всякой медали есть обратная сторона: более дешевые билеты — это более плотная рассадка и упрощенный пакет сервиса, платное питание, багаж и даже выбор места.

В конце 1990-х — в начале 2000-х годов МАУ продавала билеты по $400, $500, $600 в эконом-классе «туда и обратно», но при этом был выбор двух блюд горячего питания, хороший бесплатный бар. Со временем в результате удешевления мы отменили бесплатное питание, позже сократили норму бесплатного багажа, а потом новые и новые шаги в сторону удешевления сервисного пакета путем сокращения бесплатных опций. Цена $400 или $500 включала в себя 20 кг багажа и бесплатную еду, а превратившись в $150–200 (а иногда и $20), перестала включать. И дальше каждое желание пассажира стало платным: хочешь сидеть у окна — $5, покушать — $10, еще что-то — $20… Но в сумме всё равно дешевле, чем раньше, и есть возможность сэкономить, оплатив заранее и только то, что тебе действительно необходимо в данной поездке. Так что отказавшись от программы «лоукост», которая была своего рода экспериментом, МАУ перешла на модель низкоценовых перевозок, оставаясь сетевой авиакомпанией.

LDaily: Что, на ваш взгляд, надо улучшить на законодательном уровне, чтобы авиационный рынок развивался стремительнее, чем сейчас?

Ю. Мирошников: По-прежнему есть целый ряд моментов из тех самых «10 Шагов», которые государство пока что не выполнило. Некоторые из них сохраняют актуальность, некоторые может ее и утратили. Из актуальных, к примеру, НДС на внутренних рейсах. Это те деньги, которые зарабатывает не авиакомпания, а государство, — примерно $10 млн в год, учитывая объем и цены внутреннего рынка (до пандемии, конечно). Кстати, на международных рейсах у нас, как и во всём мире, принята нулевая ставка НДС. То есть если государство применит нулевую ставку этого налога к внутренним рейсам, пассажир мгновенно станет платить на 20% меньше. А 20% удешевления внутренних перевозок простимулирует рынок, это приведет к большему количеству пассажиров, рейсов, а значит, будет больше взлетов и посадок в аэропортах, и они будут получать больше доходов. Благодаря увеличению доходов авиакомпании смогут открыть больше рейсов, создадутся новые рабочие места. Трудно подсчитать точный экономический эффект, но как минимум будет нулевой вариант — то есть государство просто возьмет эти недополученные в виде НДС $10 млн в налогах и других эффектах. Но никак не может на это осмелится!

Второй актуальный момент — для международных перевозок. Украина при всём своем стремлении к европейским стандартам никак не решится на такую давным-давно принятую в Европе меру, как нулевая ставка акциза на авиационное топливо для коммерческой авиации. И что получается? Тот же Ryanair, British Airways, Lufthansa и любой другой европейский перевозчик платит нулевую ставку акциза на авиационный керосин при заправке и в своих базовых аэропортах (будь-то Лондон, Франкфурт, Париж), и в Киеве как нерезидент. Украинские перевозчики освобождены за границей, но платят этот акциз у себя дома. Это дискриминация отечественных авиакомпаний на фоне их европейских конкурентов. Ситуация не сбалансирована.

Третий момент, очень актуальный до начала пандемии, — явно завышенные ставки и сборы за навигацию нашего государственного предприятия по управлениям воздушным движениям «Украэрорух». Они существенно выше европейских, особенно за навигацию в районе аэродромов. Справедливая ставка базируется на затратах этого предприятия, которые должны быть оптимизированы, и на количестве самолетов в небе. Долгие годы ставки не снижались, несмотря на устойчивый рост количества полетов, и образовался запутанный узел проблем и взаимных претензий, в результате чего авиакомпании, особенно украинские, несли завышенные затраты. Но сегодня пандемия и здесь нанесла экономический удар: небо Украины почти пустое, и Украэрорух несет огромные убытки, потому что должен обеспечивать безопасную навигацию и содержать свою диспетчерскую и инженерную инфраструктуру, практически лишившись доходов из-за критического снижения количества рейсов.

Есть еще целый ряд других мелких мер, которые государство могло бы принять. Например, продуманную стратегию развития отечественной транспортной авиации, не смешивая ее со стратегией авиастроительной. Да, авиастроением как отраслью надо заниматься и развивать, но ведь есть и авиационный транспорт, и они друг от друга не зависят. Авиакомпании должны быть свободны в выборе типов воздушных судов — конкурентоспособных, надежных, экономичных и т.д. Авиастроение же должно быть способно производить самолеты серийно, а не отдельными экземплярами, и должно жить своей жизнью.

Нужна система законодательных мер, которая бы осмысленно, осознанно поддерживала здоровый протекционизм и обеспечивала развитие не отдельных авиакомпаний, а отрасли в целом. Потому что украинская авиационная отрасль соревнуется с европейской, американской, азиатской и даже с белорусской. Это выражается в виде конкурентной борьбы на конкретных маршрутах и с конкретными игроками. В большинстве стран протекцционизм существует, иногда в открытой, иногда в закамуфлированной форме. Чего стоят многомиллиардные объемы помощи, предоставляемой правительствами по всему миру своим авиапредприятиям. По всему миру, но не в Украине!

LDaily: Как доносится до власти, что следует улучшать законодательные меры для развития гражданской авиации в Украине? Есть ли вообще этот диалог?

Ю. Мирошников: Используются все стандартные методы нормального гражданского общества, когда бизнес на разных уровнях пытается информировать. Обычно диалог ведется через переписку — письма на Минтранс, Кабмин, на Президента. Программа «10 Шагов» для удешевления перевозок озвучивалась и на пресс-конференциях. Поскольку я являюсь консультантом комитета по транспорту и инфраструктуре Верховной Рады, предлагал рассмотреть варианты законопроектов и по нулевой ставке НДС, и по защите конкурентоспособности украинской авиационной отрасли. Но законопроект об НДС в версии не совсем правильной, но хоть в какой-то версии Министерства инфраструктуры, где-то завис. А о поддержке защиты конкурентоспособности вообще отвергли.

LDaily: Что следует улучшить на законодательном уровне, чтобы больше лоукостов присматривалось к украинскому рынку?

Ю. Мирошников: Мне кажется, что украинское законодательство достаточно открытое. Это доказывается фактом неограниченного прихода лоукостов на украинский рынок. Я бы скорее советовал правительству попробовать как-то капитализировать интерес лоукостов к украинскому рынку: надо получать что-то полезное взамен для страны, а не для заигрывания с электоратом. Пока что лоукосты, пришедшие в Украину, не проинвестировали абсолютно ничего: они просто стали летать, как любая другая компания. История же этой бизнес-модели, ее практика, существовавшая и в Америке, и со временем в Европе, — это приход лоукостов в заброшенные аэропорты. Это их инвестирование в инфраструктуру, это развитие туризма, привлечение туристических потоков в страну, а не из нее. В Украине ничего этого не происходило и не происходит. Между тем, классикой лоукост-модели всё-таки являются полеты не в главные аэропорты, а во второстепенные.

LDaily: Какое влияние коронавирус оказывает сейчас на авиацию? Каковы потери?

Ю. Мирошников: Авиация — одна из самых главных и больших жертв пандемии. Если использовать эмоциональную фигуру речи, то это убийственное влияние. То есть такой глубины и продолжительности кризиса, спада, наверное, не помню. Во времена Второй мировой войны, когда гражданская авиация как отрасль была в зачаточном состоянии, возможно, в процентном отношении был спад похуже, но этого никто не заметил: рейсов было очень мало, это был еще экзотический транспорт.

Кризис 11 сентября 2001 года, разного рода эпидемии, SARS, лихорадка Эбола, извержение вулканов — это всё было локально и иногда приводило к ограничениям и остановке полетов только на 3-4 дня и в определенном географическом ареале. Украину исландский вулкан тоже затронул: много было людей, которые застряли в аэропортах, добирались потом автобусами. Но прошло 3-4 дня, и всё восстановилось, заработало. Такого же не было: чрезвычайная ситуация продолжается уже полгода и приводит к 50–60% (иногда и больше) снижения объемов перевозок. А там, где рейсы летают, они загружены наполовину просто потому, что не находится спроса. У людей теперь столько спонтанных барьеров для путешествий, что они просто боятся оказаться в какой-нибудь западне. И при прочих равных условиях предпочитают выехать куда-нибудь недалеко от своего постоянного места жительства на собственном автомобиле, если мы говорим об отпуске. Если мы говорим о бизнесе, то в этой среде встречи предпочитают заменить видеоконференциями — Zoom, Skype или еще чем-то. Но такого не было никогда, и выбираться из этого кризиса будем долго, и нужны, конечно же, глобальные подходы.

Есть предложения, решений пока нет. В частности, Международная ассоциация авиационных перевозчиков IATA предложила прекратить практику запретов: граждане такой-то страны прилетать могут, а такой — не могут, эта страна в такой-то зоне, а эта — в иной. Должно быть так: если хочешь куда-то лететь, должен позаботиться об определенной процедуре, чтобы иметь тест. И при условии, что у тебя он есть, и он негативный, — никаких самоизоляций, запретов на посещение той или иной страны, в красной она, желтой или же зеленой зоне. Это один из унифицированных подходов, к которому, я уверен, по прошествии определенного времени люди просто привыкнут и начнут путешествовать.

Сегодня больше всего убивают авиацию разрозненные решения разных правительств, асинхронные, несоизмеримые по жесткости: запретить гражданам такой-то страны, разрешить такой-то; тут с тестом, там с самоизоляцией… Всё это часто и непредсказуемо меняется, а ведь за два часа до поездки полет никто не планирует! Начинают планировать хотя бы за неделю, дней за десять. За это время всё может измениться, и ты попадаешь на аннулирование бронировки в гостинице, авиационного билета, ломку всех планов, потому что правительство какой-то страны ввело что-то новое. Хотя если ты, не дай Бог, заболел, так ты и сам никуда не захочешь лететь… Нужны стандартизованные глобальные меры по гигиене, защите, условиям для сервиса, работы аэропортов и инфраструктуры. Если подобные меры примут, может начаться восстановление авиационного потока. Говорят, что где-то к 2022–2023 годам авиация в целом выйдет на уровень 2019-го. Опять же, когда мы говорим «авиация», подразумеваем travel-индустрию: туризм, гостиницы, рестораны и остальные сопутствующие элементы, — и всё в комплексе действует.

LDaily: Сколько уже человек лишилось работы из-за кризиса, и будет ли новая волна сокращений?

Ю. Мирошников: В целом потери украинской авиационной отрасли составят как минимум 30–40% рабочих мест. Но политика ряда государств направлена на сохранение рабочих мест. Например, в США финансовая помощь предоставляется авиакомпаниям при условии, что они не будут прибегать к практике массового сокращения рабочих мест. В Евросоюзе людям выплачивается 80% от заработной платы из государственных фондов, и это позволяет не только работникам нормально жить, но и работодателям не сокращать штаты.
Украина же абсолютно ничего не сделала в этом направлении — не может, наверное.

LDaily: Как компании будут компенсировать потери?

Ю. Мирошников: Я не знаю, какие могут быть другие методы (кроме сокращения затрат, включая персонал и флот). Тут складываются нехорошие тенденции, потому что авиакомпании, которым их государства помогали и помогают, — они в состоянии работать, хоть им тоже тяжело. В Киев еще летает какое-то количество европейских перевозчиков, потому что они получают помощь от своих правительств, позволяющую покрывать убытки от того, что они летают полупустыми. Украинские же компании не могут себе этого позволить, потому что им никто не помогает. И они либо избирают осторожную тактику оперирования на уровне 10-15% от прошлогодних объемов, либо начинают заявлять, что еще чуть-чуть, и они уже банкроты.

LDaily: Правильно ли я понимаю, что за шесть месяцев пандемии государство ничем не помогло авиации? В итоге авиакомпании могут обанкротится, люди останутся без работы, а рынок соответственно останется без местных авиаперевозчиков.

Ю. Мирошников: Ни копейки не выделено. Я, собственно говоря, не знаю, помогла ли кому-то Украина как государство: о таких примерах не слышал. Авиации, travel-индустрии точно не помогло.

Когда-то я слышал не раз: «Зачем нам авиакомпании? Нам главное, чтобы были аэропорты. А летать в них будут и иностранные перевозчики, и всё будет хорошо». Но иностранная авиакомпания — импортер, рабочие места она создает в своей стране, там и налоги платит — в том числе деньгами, которые ей заплатили украинские граждане.

А отечественная авиакомпания содержит рабочие места и платит налоги здесь, привозя иностранца в Украину, получает деньги у англичанина, грузина или американца и вкладывает их в украинскую экономику. Транзитная авиакомпания получает деньги не только от того иностранца, которому надо в Украину, но и от того, который вообще плохо понимает, где эта Украина: купил билет в Алматы или Лондон через Борисполь, заплатив деньги украинскому перевозчику, вместо того, чтобы отдать Air Astana или British Airways. Пассажирский транзит позволяет привлечь эти деньги, но им может заниматься только отечественная авиакомпания, потому что ни одна иностранная не может выстроить сеть с центром в чужом государстве. Так устроена авиация и система прав на маршруты, что каждое государство дает права той стране, откуда выполняется рейс. Украина дает Испании, Испания — Украине, Украина — Казахстану, Казахстан — Украине… Но Казахстан напрямую не даст испанской авиакомпании права на полеты из Киева, и Испания казахской тоже не даст. Поэтому основополагающий принцип транзита — только национальная компания и базовый узловой аэропорт-хаб. И это хорошо для экономики из-за огромного количества дополнительных рабочих мест. К примеру, в Украине желающих посетить Рейкьявик очень мало. Но если ты в Борисполе на рейс в Рейкьявик посадишь не только украинцев, но и грузин, армян, казахов, китайцев, — то этот маршрут загрузится и получит право на существование. То есть без транзита маршрут Киев–Рейкьявик будет убыточный, но с транзитом может существовать.

На внутренней сети транзит составлял до 65–70%. Это значит, что если нет этого транзита, то рейсов нужно только треть от того, что летает. Либо если продолжать сохранять все эти рейсы, то они будут загружены на треть, то есть будут убыточны. Транзит через базовый аэропорт «Борисполь» в данном случае позволяет сделать гораздо больше внутренних рейсов. Соответственно, если пассажир летит только внутренним маршрутом, благодаря этой транзитной модели он будет иметь больше возможностей — не три рейса в неделю, а, условно говоря, три рейса в день. Это та польза, которую страна получает, если ее национальная авиакомпания использует транзитную модель. В выигрыше — Украина, ее жители, ее авиация.

Prev Next
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com