Юрій Мірошников — один із найдосвідченіших топ-менеджерів української авіації, третій президент авіакомпанії «Міжнародні Авіалінії України» в 2004-2019 роках, розповів LDaily про зародження й становлення компанії МАУ, а також про виживання в безпрецедентних умовах всесвітнього карантину й перспективах для української авіації.
LDaily: Розкажіть, будь ласка, про історію компанії МАУ? Що допомогло їй стати успішною на українському ринку?
Ю. Мірошников: Одним із найістотніших досягнень компанії стало те, що переживши чимало криз, труднощів, спадів і проблем, вона й далі існує й нормально функціонує (до моменту зупинки авіації через пандемію). В українській авіації практично немає компанії, яка стільки років трималася б на ринку.
Секрет успіху в тому, що спочатку компанія була доволі правильно задумана. МАУ майже ровесниця незалежності України. Тоді в головах керівників авіаційної галузі України народжувалися нові ідеї, одночасно надходили пропозиції від іноземних інвесторів. В авіації МАУ стала першим у країні спільним підприємством держави й іноземного інвестора. Ним виступила на той момент найбільша у світі ірландська лізингова компанія — GPA. Між урядом України й ірландськими акціонерами був повний елаймент (англ. Alignment — збіг, рівняння. — Ред.) у спільному русі до спільної мети. Але головне — були поставлені правильні цілі для самої авіакомпанії.
В основі перебувало розуміння того, що застаріла радянська техніка, яка дісталася українській авіації в спадок від радянського Аерофлоту, ставала з кожним днем усе менш конкурентоспроможною. Як стосовно економічності (зокрема, витрат пального), так і з огляду очікувань пасажирів щодо комфорту й сервісу. Тому основний акцент був зроблений на сучасні літаки — або Boeing, або Airbus. Вибір припав на Boeing, і відтоді, уже 28 років, МАУ експлуатує переважно повітряні судна Boeing.
Мережу пріоритетних маршрутів сконцентрували на Західну Європу. Ці траси були найвимогливішими. Коли Україна відкрилася, по них уже почали літати європейські компанії на своїй сучасній техніці. Було поставлене завдання — зробити конкурентоспроможну українську компанію. Здавалося б, треба просто взяти прямого правонаступника Аерофлоту в Україні — Авіалінії України — і закупити для нього сучасні літаки. Однак тут іноземцям вистачило мудрості й наполегливості обґрунтувати, що лише новий тип літака не допоможе, а потрібні нові стандарти, підходи до ведення бізнесу, до авіаційної комерції та економіки взагалі, і в результаті було ухвалено рішення створювати СП.
Серед першочергових статутних цілей і завдань також була інтеграція авіакомпанії та її маршрутної мережі з європейською авіатранспортною структурою. Зі свого боку держава зробила правильний крок, виділивши маршрути переважно в західноєвропейські напрямки, зокрема у всі столиці. Це теж стало складовою успіху.
25 листопада виповнюється 28 років із дня першого польоту МАУ. Компанія стартувала в зимовий період — ось це був хибний крок, так як завдав чимало збитків. Крім того, неправильно було стартувати фактично без робочого капіталу. Україна в грошовому плані трохи внесла, а основний внесок держави був у формі ексклюзивних прав на маршрути на 15 років. Ірландські акціонери теж зовсім трохи внесли грішми, а їхній головний внесок —навчання льотчиків, бортпровідників та інженерів для суден Boeing та безкоштовний лізинг літаків протягом кількох перших місяців. Це, можливо, перешкодило швидко досягти більшого успіху. А ось дочекалися б весни, подумали б, де знайти ще одного фінансового партнера, який надав би робочий капітал…
Звичайно, потім приходили інші акціонери — авіакомпанії Austrian Airlines і Swissair. До числа акціонерів МАУ увійшов також ЄБРР. На момент нульових років компанія подолала доволі багато перешкод, труднощів, проблем і стала працювати стійко на західноєвропейському ринку, гармонізувала стандарти й рівень обслуговування з чинними в європейській авіації. І це однозначно був успіх для вітчизняної авіації. Я розмовляв з багатьма представниками акціонерів того часу, і всі сходилися на думці, що цілі, зміст і завдання інвестування в таке підприємство, як авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України», досягнуті. І взагалі, якщо поглянути перший статут, то справді, то авіакомпанія заявлених у ньому цілей досягла. Це однозначно успіх.
Уже після приватизації, останніх років десять МАУ теж стала вельми успішно реалізовувати транзитний потенціал країни в галузі авіаційних сполучень. Тобто те, що є однією з суттєвих, геополітичних переваг нашої країни. На рейсах МАУ транзит досягав 50% пасажиропотоку. Такий транзит має набір позитивних ефектів, так як це ті пасажири, ті потоки, яким в Україну в принципі не треба. Вони могли полетіти до своїх пунктів призначення через Стамбул, Москву, Відень, інші альтернативні хаби, однак вирушили через Київ — українською авіакомпанією, через український аеропорт. Відповідно робочі місця, податки й експортна виручка — в Україні. Це безумовні плюси для вітчизняної авіації й економіки країни.
На жаль, починаючи з 2014 року геополітичні обставини склалися дуже несприятливо для транзиту через Україну, у тому числі авіаційного. Основний напрямок транзиту — Схід-Захід. Проте коли величезний російський ринок закрився для нашої авіації, а Україна, як держава, втратила контроль над двома потужними й привабливими (один економічно — Донбас, другий туристично — Крим) регіонами, причому це були найбільші внутрішні ринки після Києва, коли українським авіакомпаніям заборонили використовувати повітряний простір РФ, — це суттєво ускладнило транзитну діяльність. І генерування транзитних пасажиропотоків через аеропорт «Бориспіль» перетворилося на генерування збитків авіакомпанії МАУ.
Авіація навіть без геополітики — це циклічний бізнес, вся світова авіація, і ринок, і основні гравці періодично проходять через піки й спади. Зі зрозумілих причин нині авіація перебуває в найглибшому за всю свою історію провалі. Тому що обмеження в переміщенні людей бачаться урядами більшості країн як чи не основний спосіб захисту від вірусу. Збитки індустрії подорожей значно істотніші, ніж будь-яких інших галузей.
LDaily: Як вихід більшої кількості міжнародних авіакомпаній, наприклад, тієї ж Ryanair, вплинув на діяльність МАУ? Як змінилася льотна програма, чи змінився попит на послуги МАУ?
Ю. Мірошников: Суттєво не вплинув, якщо не брати до уваги глобального впливу лібералізації й лоукост-моделі на авіаційний транспорт. В Україні для залучення лоукосту було зроблено зниження ставок аеропортових зборів — для них уряд погодився зменшити збори. Утім, було б занадто цинічно й несправедливо, якщо для них знизили, а для інших авіакомпаній ні. Аеропорт «Бориспіль» запропонував схеми стимулювання розвитку маршрутів і нарощування авіаційних потоків, щоб Ryanair отримав ті ставки, ті витрати на одного пасажира, які були умовою його входження на український ринок. Однак інші авіаперевізники теж їх отримували — усе залежало від обсягів. У МАУ вони досить високі, і компанія теж отримала ці ставки. Тобто з погляду витратної складової це навіть привело до невеликого позитивного ефекту. Тому що МАУ свого часу намагалася пояснити уряду, що завдання здешевлення авіаційних перевезень для населення треба вирішувати в тому числі зниженням витрат авіакомпаній. Ще 2015 року МАУ запропонувала уряду програму «10 кроків», які повинна була зробити влада, як доповнення до дій авіакомпанії. На жаль, за минулий відтоді час практично нічого не було зроблено, хіба що за винятком зниження аеропортових зборів у «Борисполі».
Але є приклади, коли Ryanair канібалізував маршрути — просто перехоплював частину існуючого потоку інших компаній. У результаті цього процесу економіка польотів в Київ для деяких іноземних авіакомпаній змінилася так, що вони навіть відмовилися від рейсів до Борисполя. Безумовно, це невигідно аеропорту. Однак за справедливих умов на ринку конкуренція можлива. І МАУ, відповідаючи на очікування клієнтів щодо здешевлення вартості перевезень, в останні роки провела в цьому напрямі величезну роботу, а на деяких маршрутах «лоб у лоб» конкуруючи з Ryanair, мала хороші завантаження й позитивну рентабельність.
LDaily: Як ви можете охарактеризувати авіаційний ринок України? Які його переваги й недоліки?
Ю. Мірошников: Він, як і раніше, дуже слабкий (і пандемія його не зробила сильнішим). Це пояснюється насамперед низьким рівнем доходів населення. Бажання літати в людей є, однак коштів для цього недостатньо. Якщо мета людини — полетіти на заробітки, навчання чи погостювати в родичів, то чим дешевший квиток, тим краще. І це саме те, чим користуються лоукости. А ось коли людина летить відпочивати або з питань бізнесу, на виставки, конференції і т.п., вартість авіаквитка тут не єдина витратна складова: є ще проживання, страховка, харчування, транспорт… Усе це становить досить значний пакет. Його ускладнює й «збільшує» вартість візи (тому добре, коли розширюється територія безвізу). Найпопулярніші в нас напрямки — недорогі туристичні Туреччина і Єгипет, проте вони ж завжди традиційно були безвізовими. А ось коли безвізовими стали Іспанія й Італія, там не виникло такого туристичного буму, як на Єгипет чи Туреччину, тому що там значно вища вартість перебування, і люди відповідно голосували гаманцем. Тому — це слабкість українського ринку. Втім, одночасно формується й потенціал — за умови економічного розвитку й підвищення рівня доходів населення. Потенціал величезний, тому що населення й територія країни чималі за європейськими масштабами.
Ще одним негативним фактором для авіації всередині країни є відносна дешевизна залізниці. Цю конкуренцію на внутрішньому ринку авіація поки що на практиці перебити не може. Від апологетів моделі лоукосту неодноразово звучить: мовляв, квитки всього по €20. Так, у Європі таке є, натомість там на залізниці ціни по €130-150! А тому місцеві авіакомпанії мають хороші шанси конкурувати із потягом.
Крім того, одна зі своєрідних властивостей моделі лоукосту в тому, що спочатку, задовго до вильоту, квитки продаються дешево, а перед відправленням — дорого. І ось ці пасажири, які купують в останній момент, бо їм «до Парижу у справах терміново» і які готові платити чималі кошти за свій квиток, компенсують низькі тарифи, оплачені першими пасажирами за пів року до цього. Із власного досвіду: різниця може бути в десять разів і більше, тож у середньому виходить більш-менш прийнятна для економіки авіакомпанії сума доходу з рейсу. А в нас поки квитки недорогі — їх із задоволенням купують, та щойно дешеві місця закінчаться і, за розрахунками авіакомпанії, далі треба продавати за дорожчою ціною, — квитки придбавати перестають. І людям є чим скористатися: на внутрішніх маршрутах вони їдуть поїздом чи автобусом, на міжнародних — безліч маршрутних варіантів і цін від десятків конкуруючих авіакомпаній, а інтернет-пошуковики допомагають швидко знайти оптимальний.
Однак, одним із неперевірених ефектів заходу лоукостів є те, що два оператори, які прийшли в Україну і між собою зараз конкурують, відібрали пасажирів-заробітчан в автобусних перевізників. Теж якась міжвидова канібалізація пасажиропотоку, однак вона історична: у США, де зароджувалося явище лоукостів, перші маршрути нової моделі відкривали саме там, де був хороший автобусний трафік, пропонуючи таку саму ціну чи навіть трохи нижчу. І споживачі обирали літак на 1,5-2 години замість того, щоб їхати 10-15 годин автобусом. Тобто лоукости спочатку відбирали пасажирів не в класичних авіакомпаній, а в наземного транспорту.
LDaily: У вас в МАУ теж була програма лоукосту, коли можна було придбати квитки за 500–700 грн на різні напрямки. Ви з часом відмовилися від неї. З чим це пов’язано?
Ю. Мірошников: Насправді навіть дешевше, але по 500 грн купували, а по 1000 грн не хотіли. А щоб побудувати стійку економіку рейсу, потрібно не тільки щоб хтось купив квиток за 500 грн, а ще й наявність тих, хто купить і за 1000 і за 2000 грн.
Ще один ефект (не тільки в Україні, а й скрізь, у Європі особливо) від розвитку моделі лоукосту — загалом зниження середніх цін на авіаквитки. Тому що в кінці 1990-х і на початку 2000-х ціна «туди й назад» тригодинного маршруту на рівні 400–500 доларів/євро була нормальною, а 350 доларів/євро — дуже низькою. Минуло 20 років, у Європі насправді цей ефект наступив десь у 2004–2006 роках, а в нас трохи пізніше, коли ціна $200 здається неймовірно високою. Це психологічний комерційно-ринковий ефект, який привнесли лоукости. Проте у будь-якої медалі є зворотний бік: дешевші квитки — це більш тісне розташування на борту й спрощений пакет сервісу, платні послуги — харчування, багаж, реєстрація і навіть вибір місця.
У кінці 1990-х — на початку 2000-х років МАУ продавала квитки по $400, $500, $600 в економ-класі «туди й назад», однак при цьому був вибір двох страв гарячого харчування, хороший безкоштовний бар. Згодом унаслідок здешевлення ми скасували безкоштовне харчування, пізніше скоротили норму безкоштовного багажу, а потім нові й нові кроки в бік здешевлення сервісного пакета шляхом скорочення безкоштовних опцій для економ-класу. Ціна $400 або $500 включала в себе 20 кг багажу й безкоштовну їжу, а ставши $150–200 (а іноді й $20), перестала включати. І далі кожне бажання пасажира стало платним: хочеш сидіти біля вікна — $5, поїсти — $10, ще щось — $20… Але в сумі все одно дешевше, ніж раніше, і є можливість заощадити, сплативши заздалегідь тільки те, що тобі справді необхідно в певній поїздці. Так що відмовившись від програми «лоукост», яка була своєрідним експериментом, МАУ перейшла на модель низькоцінових перевезень, залишаючись мережевою авіакомпанією.
LDaily: Що, на ваш погляд, треба поліпшити на законодавчому рівні, щоб авіаційний ринок розвивався швидше, ніж зараз?
Ю. Мірошников: Як і раніше, є цілий ряд моментів з уже згадуваних «10 кроків», які держава поки що не виконала. Деякі з них актуальні й досі, а деякі, можливо актуальність уже втратили. З актуальних, наприклад, ПДВ на внутрішніх рейсах. Це ті гроші, які заробляє не авіакомпанія, а держава, — приблизно $10 млн на рік з огляду на обсяг і ціни внутрішнього ринку (до пандемії, звичайно). До речі, на міжнародних рейсах у нас, як і в усьому світі, прийнята нульова ставка ПДВ. Тобто якщо держава застосує нульову ставку цього податку і до внутрішніх рейсів, пасажир відразу стане платити на 20% менше. А 20% здешевлення внутрішніх перевезень простимулює ринок, це приведе до більшої кількості пасажирів, рейсів, а отже, буде більше злетів і посадок в аеропортах, і вони отримуватимуть більше доходів. Завдяки зростанню доходів авіакомпанії зможуть відкрити більше рейсів, створяться нові робочі місця. Важко підрахувати точний економічний ефект, але як мінімум буде нульовий варіант — тобто держава просто візьме ці недоотримані у вигляді ПДВ $10 млн у інших податках й позитивних ефектах для економіки. Але ніяк не може на це наважитися!
Другий актуальний момент — для міжнародних перевезень. Україна за всього свого прагнення до європейських стандартів ніяк не зважиться на такий давним-давно прийнятий у Європі норматив, як нульова ставка акцизу на авіаційне пальне для комерційної авіації. І що виходить? Той самий Ryanair, British Airways, Lufthansa і будь-який інший європейський перевізник платить нульову ставку акцизу на авіаційне пальне при заправці і в своїх базових аеропортах (чи то Лондон, чи то Франкфурт, Париж), і в Києві як нерезидент. Українські перевізники за кордоном звільнені, але платять цей податок у себе вдома. Це дискримінація вітчизняних авіакомпаній на тлі їхніх європейських конкурентів.
Третій момент, дуже актуальний до початку пандемії, — явно завищені ставки й збори за навігацію нашого державного підприємства з управління повітряним рухом «Украерорух». Вони значно вищі від європейських, особливо за навігацію в районі аеродромів. Справедлива ставка базується на витратах цього підприємства, які повинні бути оптимізовані, і на кількості літаків у небі. Довгі роки ставки не знижувалися, попри стійке зростання кількості польотів, і утворився заплутаний вузол проблем та взаємних претензій, у результаті чого авіакомпанії, особливо українські, зазнавали завищених витрат. Однак нині пандемія й тут завдала економічного удару: небо України майже порожнє, і Украерорух зазнає величезних збитків, тому що повинен забезпечувати безпечну навігацію й утримувати свою диспетчерську й інженерну інфраструктуру, практично втративши доходи через критичний спад кількості рейсів.
Є ще низка інших заходів, які держава могла б запровадити. Наприклад, продуману стратегію розвитку вітчизняного авіаційного транспорту, не змішуючи її зі стратегією авіабудівної галузі. Так, авіабудуванням як галуззю треба займатися й розвивати, але ж є й авіаційний транспорт, і вони один від одного не залежать. Авіакомпанії мають бути вільними у виборі типів повітряних суден — конкурентоспроможних, надійних, економічних. Авіабудування ж має розробляти і виробляти такі літаки, які потрібні перевізникам, робити це серійно, а не окремими екземплярами, забезпечувати сертифікацію, повний цикл сервісу, постачання запчастин тощо.
Потрібна система законодавчих заходів, яка свідомо б підтримувала здоровий протекціонізм і забезпечувала б розвиток не окремих авіакомпаній, а галузі загалом. Тому що українська авіаційна галузь змагається з європейською, американською, азіатською й навіть із білоруською. Це відбувається у вигляді конкурентної боротьби на конкретних маршрутах і з конкретними гравцями, і не лише між авіакомпаніями, але й між аеропортами. У більшості країн протекцціонізм існує — іноді у відкритій, іноді в закамуфльованій формі. Чого варті багатомільярдні обсяги допомоги, які надаються урядами по всьому світу своїм авіапідприємствам зараз. По всьому світу, але не в Україні!
LDaily: Як доноситься до влади, що слід покращувати законодавчі заходи для розвитку цивільної авіації в Україні? Чи є взагалі цей діалог?
Ю. Мірошников: Використовуються всі стандартні методи нормального громадянського суспільства, коли бізнес на різних рівнях намагається інформувати. Зазвичай діалог ведеться через листування — листи на Мінінфраструктури, Кабмін, на Президента. Програма «10 кроків» для здешевлення перевезень озвучувалася й на прес-конференціях. Оскільки я консультант комітету з транспорту та інфраструктури Верховної Ради, то пропонував розглянути варіанти законопроєктів і щодо нульової ставки ПДВ, і щодо захисту конкурентоспроможності української авіаційної галузі. Однак законопроєкт щодо ПДВ у версії не зовсім правильній, але хоч у якійсь версії Міністерства інфраструктури, десь завис. А про підтримку захисту конкурентоспроможності взагалі відкинули.
LDaily: Що слід поліпшити на законодавчому рівні, щоби більше лоукостів придивлялося до українського ринку?
Ю. Мірошников: Я гадаю, що українське законодавство доволі відкрите. Це доводиться фактом необмеженого приходу лоукостів на вітчизняний ринок. Я скоріше радив би уряду спробувати якось капіталізувати інтерес лоукостів до українського ринку: треба отримувати натомість щось корисне для країни, а не для загравання з електоратом. Поки що лоукости, які прийшли в Україну, не проінвестували абсолютно нічого: вони просто стали літати, як будь-яка інша компанія. Історія ж цієї бізнес-моделі, її практика, яка існувала і в Америці, і з часом в Європі, — це прихід лоукостів у занедбані аеропорти. Це їхні інвестиції в інфраструктуру, це розвиток туризму, залучення туристичних потоків у країну, а не з неї. В Україні нічого цього не відбувалося й не відбувається. А між тим, класикою лоукост-моделі все-таки є польоти не в головні аеропорти, а другорядні, які наша влада так прагне реанімувати.
LDaily: Який вплив коронавірус має нині на авіацію? Які втрати?
Ю. Мірошников: Авіація — одна з найсуттєвіших і найбільших жертв пандемії. Якщо використовувати емоційну фігуру мовлення, то це вбивчий вплив. Такої глибини й тривалості кризи, спаду, ніхто, напевно, не пам’ятає. За часів Другої світової війни, коли цивільна авіація як галузь була в зародковому стані, можливо, в процентному відношенні був спад більший, однак цього ніхто не помітив: рейсів було дуже мало, тоді це був ще екзотичний транспорт.
Криза 11 вересня 2001 року, різноманітні епідемії, SARS, лихоманка Ебола, виверження вулканів — це все було локально й іноді призводило до обмежень і зупинки польотів тільки на короткий час, і то в певному географічному ареалі. Україну ісландський вулкан теж торкнувся: було багато людей, які застрягли в аеропортах, добиралися потім автобусами. Але минуло 3–4 дні, і все відновилося, запрацювало. Такого ж досі не було: надзвичайна ситуація триває вже, більше пів року, продовжується й призводить до 50–60% (іноді й 90%) зниження обсягів перевезень. А там, де рейси працюють, вони завантажені наполовину просто тому, що немає попиту. У людей тепер стільки спонтанних бар’єрів для подорожей, що вони просто бояться опинитися в якійсь черговій пастці. І за інших рівних умов краще виїхати куди-небудь недалеко від свого постійного місця проживання на власному автомобілі, якщо ми говоримо про відпустку. Якщо ж говоримо про бізнес, то в цьому середовищі зустрічі вважають за краще замінити відеоконференціями — Zoom, Skype чи ще чимось. Такого не було ніколи, і вибиратися з цієї кризи будемо довго, і потрібні, звичайно ж, глобальні підходи.
Є пропозиції, рішень поки що немає. Зокрема, Міжнародна асоціація авіаційних перевізників IATA запропонувала припинити практику заборон: громадяни такої-то країни прилітати можуть, а такої — не можуть; ця країна в такій-то зоні, а ця — в іншій. Має бути так: якщо хочеш кудись летіти, повинен подбати про певну процедуру, мати тест. І за умови, що в тебе він є, і він негативний, — жодних самоізоляцій, заборон на відвідування тієї чи іншої країни, у червоній вона, жовтій або ж зеленій зоні. Це один з уніфікованих підходів, до якого, я впевнений, через деякий час люди просто звикнуть і знов почнуть подорожувати.
Нині ж найбільше вбивають авіацію розрізнені рішення різних урядів, асинхронні, несумірні по жорсткості: заборонити громадянам такої-то країни, дозволити такій; тут із тестом, там із самоізоляцією… Усе це часто і непередбачувано змінюється, але ж за дві години до вильоту подорож ніхто не планує! Починають планувати хоча б за тиждень, днів за десять. За цей час усе може змінитися, і ти потрапляєш на анулювання бронювання в готелі, авіаційного квитка, руйнацію всіх планів, тому що уряд якоїсь країни ввів щось нове. Хоча якщо ти, не дай Бог, захворів, так і сам нікуди не захочеш летіти… Потрібні стандартизовані глобальні заходи з гігієни, захисту, умов для сервісу, роботи аеропортів та інфраструктури. Якщо подібні заходи введуть, може початися відновлення авіаційного потоку. Кажуть, що десь до 2023–2024 років авіація загалом вийде на рівень 2019-го. Нажаль, ці прогнози постійно погіршуються, вони не остаточні. Знову ж таки, коли ми говоримо «авіація», маємо на увазі travel-індустрію: туризм, готелі, ресторани й інші супутні елементи, — і все в комплексі діє.
LDaily: Скільки вже людей утратило роботу через кризу, і чи буде нова хвиля скорочень?
Ю. Мірошников: Загалом втрати української авіаційної галузі становитимуть як мінімум 30–40% робочих місць. Але політика ряду держав спрямована на їх збереження. Наприклад, у США фінансова допомога надається авіакомпаніям за умови, що вони не вдаватимуться до практики масового скорочення працівників. У Євросоюзі людям виплачується 80% від заробітної плати з державних фондів, і це дає можливість не тільки працівникам нормально жити, а й роботодавцям не скорочувати штати. Україна ж абсолютно нічого не зробила в цьому напрямі — не може, напевно.
LDaily: Як компанії компенсуватимуть збитки?
Ю. Мірошников: Я не знаю, які можуть бути інші методи (крім скорочення витрат, включаючи персонал і флот). Тут виникають негативні тенденції, тому що авіакомпанії, яким їхні держави допомагали й допомагають, — вони у змозі працювати, хоч їм теж дуже складно. До Києва ще літає якась кількість європейських перевізників, тому що вони отримують допомогу від своїх урядів, що дає змогу покривати збитки від того, що вони літають напів порожніми. Українські ж компанії не можуть собі цього дозволити, тому що їм ніхто не допомагає. І вони або обирають обережну тактику оперування на рівні 10–15% від минулорічних обсягів, або ж заявляють, що ще трохи, і вони вже банкрути.
LDaily: Чи правильно я розумію, що за шість місяців пандемії держава нічим не допомогла авіації? У результаті авіакомпанії можуть збанкрутувати, люди залишаться без роботи, а ринок відповідно залишиться без місцевих авіаперевізників.
Ю. Мірошников: Жодної копійки не виділено. Я, власне кажучи, не знаю, чи допомогла комусь Україна як держава: про такі прецеденти не чув. Авіації, travel-індустрії точно не допомогла.
Колись чув не раз: «Навіщо нам авіакомпанії? Нам головне, щоб були аеропорти. А літати в них можуть й іноземні перевізники, і все буде добре». Але іноземна авіакомпанія — імпортер, робочі місця вона створює у своїй країні, там і податки платить — у тому числі грішми, які їй заплатили українські громадяни.
А вітчизняна авіакомпанія створює робочі місця й сплачує податки тут, привозячи іноземця в Україну, отримує гроші в англійця, грузина чи американця й вкладає їх у вітчизняну економіку. Транзитна авіакомпанія отримує гроші не тільки від того іноземця, якому треба в Україну, а й від того, який узагалі погано розуміє, де ця Україна: купив квиток з Алмати в Лондон через Бориспіль, заплативши гроші українському перевізнику, замість того, щоб віддати Air Astana чи British Airways. Пасажирський транзит дає змогу залучити ці гроші, але ним може займатися тільки вітчизняна авіакомпанія, тому що жодна іноземна не може вибудувати мережу з центром у чужій державі. Так улаштована авіація й система прав на маршрути, що кожна держава дає права авіакомпанії тієї країни, звідки виконується рейс. Україна дає Іспанії, Іспанія — Україні, Україна — Казахстану, Казахстан — Україні… Однак Казахстан безпосередньо не дасть іспанській авіакомпанії права на польоти з Києва, й Іспанія казахській теж не дасть. Тому основний принцип транзиту — тільки національна компанія й базовий вузловий аеропорт-хаб. І це добре для економіки через величезну кількість додаткових робочих місць. Наприклад, в Україні бажаючих відвідати Рейк’явік дуже мало. Але якщо ти в Борисполі на рейс до Рейк’явіка посадиш не тільки киян, а й транзитних пасажирів з двох-трьох десятків рейсів (логічніше за все – зі Сходу), — то цей маршрут завантажиться й отримає право на існування. Тобто без транзиту маршрут Київ — Рейк’явік буде збитковий, але з транзитом може існувати.
На внутрішній мережі транзит становив до 65–70%. Це означає, що коли немає цього транзиту, то рейсів потрібно лише третина від того, що літає. Або, якщо й далі зберігати всі ці рейси без транзиту, то вони будуть завантажені на третину, тобто будуть збитковими. Транзит через базовий аеропорт «Бориспіль» у даному разі дає змогу зробити значно більше внутрішніх рейсів. Відповідно, якщо пасажир летить тільки внутрішнім маршрутом, завдяки цій транзитній моделі він матиме більше можливостей — не три рейси на тиждень, а, умовно кажучи, три рейси на день. Це та користь, яку країна отримує, якщо її національна авіакомпанія використовує транзитну модель. У виграші — Україна, її громадяни, її авіація.
Читайте також: Який інструмент допоможе перевести відчай і страх, що несе в собі COVID-19, в енергію росту прибутку компанії?
Читайте новини в нашому додатку!
Google Play: https://play.google.com/store/apps/details?id=ua.com.grodas.ldaily&hl=ru
App Store: https://itunes.apple.com/us/app/ldaily/id1354384907?l=uk&ls=1&mt=8
