Максим Бахматов, основатель и глава ОО «Офис Трансформации», рассказал LDaily о масштабных урбанистических проектах, направленных на нормализацию жизни городского пространства столицы и городских сред в целом, а также о достижениях и препятствиях на пути их реализации.
LDaily: Каковы ключевые направления деятельности Офиса Трансформации сегодня? Какие проекты для вас являются приоритетными?
М. Бахматов: Чтобы разобраться с приоритетами, стоит объяснить, что такое Офис трансформации. Это своего рода think tank — место концентрации силы и знаний, экспертное общественное объединение, которое аккумулирует проекты, знания и экспертизу в разных направлениях управления, менеджмента и развития коммунальной сферы. Коммунальной в широком смысле. Мы начали с города Киева, но логика управления муниципальными проектами одинаковая везде.
Каждому менеджеру, в данном случае мэру, всегда не хватает ресурсов, времени и средств. Ведь городские проекты требуют огромных временных затрат: год, два, десять, двадцать. И даже этого может быть недостаточно. Для примера, проекты по осушению земель Северного моря в Нидерландах начались в начале XX века, а первая фаза была завершена только в 1995 году — 90 лет работы.
Как только мы принимаем эту формулу, становится понятно, что проекты Офиса Трансформации и наша деятельность прежде всего направлены на управление и эффективность, а не на политику. Политики меняются слишком быстро, и если слушать только их обещания, даже если они компетентны, нельзя достичь нормальных системных результатов для развития мегаполиса. А Киев — это пятый по величине город Европы.
Когда мы начинали работу, выяснилось, что офисы трансформации уже существуют в крупных городах, таких как Торонто, Ливерпуль и другие. Это связано с тем, что мэры могут меняться, но знания о проекте развития должны оставаться.
Наши приоритеты — это экспертные проекты, такие как управление трафиком. Например, «Kyiv Trafic Group» — организация, объединяющая всех, кто так или иначе занимается развитием транспортной системы Киева.
В начале 2019 года стало очевидно, что в Киеве нет человека, ответственного за пробки. Около миллиона киевлян ежедневно стоят в заторах, тратя на это в среднем полтора-два часа. Но человека с четкими KPI, который бы пытался улучшить эту ситуацию, просто не существует.
Когда я помогал жителям здания на Крещатике, понял, что необходимо глубоко разобраться в проблеме. Мы пригласили полицию, департамент, коммунальные предприятия, экспертов, велосипедистов, пешеходов — всех заинтересованных. Затем начали измерять трафик. Выяснилось, что Киев занимает третье место в мире по пробкам. На первом месте, если не ошибаюсь, Стамбул, на втором — Москва. Всего в рейтинге 180 городов, который составляет международное агентство «TomTom». Они собирают данные, анализируют их и составляют ранжирование — сколько времени теряется при поездке из точки А в точку Б.
Это было до войны, но сейчас, думаю, история такая же. Сначала стало немного лучше, когда люди уехали из Киева, но теперь все вернулись. Мы рассматриваем транспорт не только с точки зрения автомобильного трафика, но и включаем в эту систему так называемое Большое Транспортное Кольцо. Это будущее Киева — экспертный проект, над которым мы работали более 9 месяцев и презентовали в декабре 2021 года. Буквально за 6–8 недель до полномасштабного вторжения. Мы понимаем, что городу нужно дать возможность дышать и развиваться.
Большое Транспортное Кольцо — это експертно разработанная скоростная трамвайная и частично троллейбусная сеть маршрутов, которая покрывает все районы Киева. Такая система работает в Вене, Стамбуле, а недавно подобная линия была открыта в Тель-Авиве. Речь идет об отдельной выделенной линии для современных наземных вагонов длиной примерно 40 метров. Согласно нашему проекту, ежедневно Большим Транспортным Кольцом будут пользоваться полтора миллиона человек. Это современная, кондиционированная транспортная система с интернетом и без пробок. Главное, что это экологично: выбросы CO₂ уменьшатся на 80%. Это безопасно, современно и в 10–15 раз дешевле строительства обычного метро.
Пример: 27 метров аварийного туннеля на Демиевской, которым не занимались более 10 лет, был реконструирован за 9 месяцев. Этот небольшой участок обошелся городу в 10 миллионов долларов. Если пересчитать на 100 метров, это 50 миллионов долларов. На километр — 500 миллионов. Даже если предположить, что строительство крупным объемом выйдет дешевле, стоимость одного километра все равно не будет меньше 150 миллионов долларов.
Мы предлагаем строить Большое Транспортное Кольцо в среднем за 10 миллионов евро за километр, чтобы дать городу возможность развиваться. Это отдельный проект, наш флагман, который включает в себя экономику, экологию и коммуникации. Международные партнеры, выделяющие средства на подобные проекты, требуют модернизации всех коммуникаций — воды, электричества, канализации. Это делается, чтобы не приходилось переделывать инфраструктуру в течение условных 20 лет.
Таким образом, город получает новые коммуникации, новую транспортную модель и решение для районов, где раньше не было метро: Троещина, Виноградарь, Борщаговка, Воскресенка и другие. Там появится новый современный скоростной транспорт.
LDaily: Насколько важно и точно измерение трафика в целом и вами в частности?
М. Бахматов: Чтобы чем-то управлять, это нужно сначала измерить. Мы — единственные в Украине, кто системно измеряет трафик. Сотрудничаем с Amazon, Google, TomTom. Сейчас планируем сотрудничество с одним из мобильных операторов, уже готовим договор. Мы собираем данные, показываем, какие задержки происходят, сколько времени и денег теряется. Мы измеряем киевский трафик, чтобы понимать его состояние. После закрытия «Яндекс.Пробки» в Украине в 2014 году у нас не было альтернативы до 2022 года, когда мы запустили публичный дашборд Киевского трафика. Это публичный и бесплатный инструмент, которым пользуются люди, чтобы понять, что происходит на дорогах.
LDaily: Какими еще направлениями вы занимаетесь?
М. Бахматов: Среди прочего, мы помогали временной специальной комиссии народных депутатов Украины разобраться с проблемами Киева. Она была создана для анализа неэффективности и проблем столицы. Выяснилось, что максимальное количество независимых знаний о Киеве сосредоточено в Офисе Трансформации. С февраля по июль мы сопровождали заседания, помогали разбираться, задавали вопросы, публично поддерживали инициативы и апеллировали к городской власти.
Вопросы касались трафика, отопления, подготовки к войне и проблемы разрушения исторических памятников. За 2,5 года полномасштабного вторжения в Киеве разрушено 24 исторических здания: 2 уничтожены российскими ракетами, а 22 незаконно снесены при содействии КГГА. То есть Киевская городская администрация опаснее, чем российские ракеты.
Аналогичная ситуация с трафиком и безопасностью на улицах. В Киеве ежегодно погибает от 100 до 120 человек, тысячи получают травмы. В первый год полномасштабного вторжения, самый опасный, от ракет погибло 110 человек. То есть и здесь киевская власть опаснее ракет, ведь ракеты можно сбить с помощью ПВО и ВСУ, а война когда-нибудь закончится. Однако текущая власть продолжает губить людей, не управляя трафиком, не организуя его должным образом и повышая скоростной лимит до 100 км/ч на ключевых магистралях.
Базовая концепция безопасного движения — снижение скорости до 50 км/ч. Если человек сталкивается с автомобилем на такой скорости, шансы выжить составляют около 90%. При скорости выше 50 км/ч шансы резко падают до нуля. Средний вес человека — 70 кг, автомобиля — 1,5–2 тонны. При столкновении на высокой скорости человек просто не выживает. Поэтому во всей Европе скорость в городах снижена до 50 км/ч, а в некоторых немецких городах — до 30 км/ч. Это связано с концепцией Vision Zero, которую в Киеве, конечно, никто не применяет.
Vision Zero была разработана в 1990-х годах в Стокгольме. Это инициатива городской власти, направленная на снижение смертности на дорогах до нуля. Стокгольм шел к этому около 20 лет. В 1980-х там наблюдался пик смертности — до 60 человек в год. Тогда власти начали действовать решительно и добились значительного прогресса.
Далее о наших направлениях работы. Мы помогали СНБО разобраться с проблемами безопасности мостов в Киеве. Мост метро аварийный, мосты Патона и Южный тоже. Шулявский мост, стоимость строительства которого изначально была более 600 миллионов гривен, вырос в цене до 2,5 миллиардов гривен, но до сих пор не завершен. За 11 лет не построено ни одной новой станции метро, метро на Виноградарь и Троещину так и не появилось.
«Киевтеплоэнерго» имеет действующий контракт с страной-агрессором на сумму 200 миллионов гривен. Изношенность сетей составляет 80%. Это означает, что когда вы платите условно 1000 гривен за отопление, около 500 гривен уходят «в землю». Сети аварийные, их не ремонтируют должным образом. Вместо этого выгоднее постоянно копать, закапывать, чинить снова и снова, чем один раз построить качественно.
Отдельная история — Бортническая станция аэрации. Она обслуживает сточные воды всего Киева и части области — примерно 5 миллионов человек. Запах на Позняках, Осокорках и Харьковском массиве напрямую связан с этой станцией. Её аварийность составляет 90%. Японцы еще в 2015 году выделили Киеву 1,1 миллиарда долларов под 0,2% годовых на 40 лет для реконструкции станции. Это была межгосударственная договоренность, подписанная Петром Порошенко. Однако за это время киевская власть ничего не сделала. Если станция выйдет из строя, сточные воды Киева загрязнят всё ниже по Днепру — затронут две трети городов, находящихся вдоль реки. Уже в 2013–2014 годах были серьёзные аварии. Сейчас станция еле функционирует, но, как говорится, «на соплях».
Еще одно из наших достижений — запуск 4G в метро. Развитию этого проекта препятствовали коррупционные схемы сотрудников метрополитена, требовавших взятки. Мы провели расследование в отношении главы метрополитена Виктора Брагинского, который занимал эту должность 10 лет. После наших расследований, а также благодаря поддержке «Бигуса», он был уволен и сбежал. Аналогичная ситуация произошла с генеральным директором «Киевпастранса» — он тоже сбежал, и никаких изменений в транспортной системе не произошло.
Киевпастранс, автобусы, троллейбусы, трамваи, Киевдор, Киевметрострой — все эти предприятия возглавляли люди, которые либо сбежали, либо оставили за собой огромные долги и коррупционные следы. Например, Густелев, бывший глава «Киевавтодора», ничего не сделал за время своей работы. Недавно сбежал директор «Киевгорстроя» Кушнир, оставив дыру в бюджете в 20 миллиардов гривен. У него, кстати, есть вилла в Монако стоимостью 20 миллионов евро.
Мэр Киева Виталий Кличко 10 лет позволял таким людям управлять крупнейшими коммунальными предприятиями. Они крали, крали, крали, а потом просто уходили. Это отдельное направление нашей работы — антикоррупционные расследования.
Мы провели расследование по коммунальному предприятию «Киевский метрополитен» и заместителю мэра Николаю Юрьевичу Поворознику. Выявили коррупцию на сумму 600 миллионов гривен. Это ключевой чиновник Киева, первый заместитель городского головы. Недавно НАБУ пришло к нему с обысками в рамках дела о хищении 1 миллиарда гривен при реконструкции госпиталя во время полномасштабного вторжения.
Отдельная история — расследования о киевских чиновниках, самых коррумпированных и богатых. Среди них есть чиновница, которая формально указала в своей декларации зарплату в 23 миллиона гривен за год, хотя всю жизнь работала в Киеве. Также мы провели исследование так называемого «ртутного апокалипсиса» на Лесной, связанного с заводом «Радикал». На его территории лежат 200 тысяч тонн отходов, содержащих ртуть, которые просто валяются под открытым небом. После нашего расследования киевская прокуратура возбудила уголовное дело против Петра Пантелеева за бездействие и нанесение ущерба городу Киеву на 40 миллиардов гривен.
О проекте с 4G. Сначала в течение 10 лет власти Киева препятствовали внедрению 3G в метро, затем то же самое происходило с 4G. Операторы связи обратились ко мне, заявив: «Мы не даем взятки, помогите». Я начал разбираться и выяснил, что проект тормозился под предлогом отсутствия прозрачных тарифов, якобы из-за того, что метро считается «режимным объектом». Основной аргумент — техническая невозможность проводить работы, так как метро работает с 1 до 4 ночи, что якобы создавало сложности.
Но наши инженеры сказали: «Дайте нам доступ, и мы всё сделаем за три месяца». Работы начались условно в декабре, а уже в марте заработала первая станция — «Академгородок». В течение года все станции метро покрыли бесплатным высокоскоростным LTE-интернетом. Теперь интернет работает везде — от платформ до вагонов. Во время российских обстрелов это стало самым большим центром несокрушимости в Украине, так как в метро одновременно укрывались 300 тысяч человек. Свет не отключался, интернет работал, люди могли общаться и следить за новостями.
LDaily: Какие еще проекты были реализованы вашей командой?
М. Бахматов: Среди крупных проектов — запуск электронного билета. До нас он был внедрен, но фактически не работал. Мы добились его полноценного функционирования, убрали жетоны и ввели «синюю карту». Также провели аудит больницы №17 во время пандемии COVID-19. Оказалось, что из 24 аппаратов ИВЛ, которые числились на балансе, исправными были только 2. Это стало шокирующим открытием, потому что, если бы одновременно привезли 24 пациента, 22 из них погибли бы. На бумаге всё выглядело идеально, но в реальности ситуация была противоположной.
Кроме того, во время пандемии мы остановили тендеры на сумму 65 миллионов гривен на закупку камер якобы для распознавания лиц с целью определения, болен ли человек COVID-19. Уличные камеры так не работают, а попытка провести тендер была чистой схемой для хищения средств.
Отдельный проект «Киев расследует», который мы запустили вместе со «Следство.инфо», стартовал за две недели до полномасштабного вторжения. Первое расследование касалось готовности бомбоубежищ. Выяснилось, что большинство из них не готовы: вместо убежищ там расположены стриптиз-клубы, склады и другие объекты. Хотя у нас есть копия пресс-релиза экс-главы КГГА Бондаренко от 2014 года, где утверждалось, что «всё готово, и киевлянам не о чем беспокоиться».
Также был запущен проект «Образовательный ментор», в рамках которого около 300 предпринимателей прошли обучение на протяжении 9 месяцев. Мы объясняли, как развивать бизнес, проводили лекции с участием экспертов, таких как Александр Почкун из Baker Tilly, Евгений Кудрявченко из Vintage Web Production, Дмитрий Стрижов, CEO охранного холдинга «Шериф», Александр Сударкин, директор программ MBA и pre-MBA бизнес-школы МИМ-Киев, Валентин Яроменко, CEO White Sales, и Всеволод Зеленин, преподаватель бизнес-школы МИМ и профессор. Каждый из экспертов читал лекции по своей специализации, чтобы предприниматели получили поддержку и необходимые знания для развития своих проектов.
LDaily: Какими проектами вы гордитесь больше всего?
М. Бахматов: Я горжусь проектами расследований, проведённых на основе открытых данных и СМИ. Например, наше OSINT-расследование о деятельности чиновников КГГА и коммунальных предприятий Киева. В частности, о первом заместителе главы КГГА Николае Юрьевиче Поворознике. Это расследование вышло в 2021 году, и уже осенью 2022 года, в разгар полномасштабного вторжения и военного положения, он подал на меня в суд, защищая свою «честь, достоинство и деловую репутацию».
В расследовании использовались только открытые данные и информация из СМИ. Однако вместо того, чтобы оспорить публикации СМИ, Поворозник подал в суд на меня лично. Мы уже дважды выиграли суды: в первой инстанции (Днепровский суд) и в апелляционной. Это уникальный случай, когда первый заместитель главы КГГА судится с общественным объединением и активистом. Обычно подобные дела их мало волнуют, но тут, очевидно, задело за живое, потому что речь идет о данных, которые есть в открытом доступе и подтверждают потенциальные коррупционные связи.
Мы уже два года находимся в судебной тяжбе, и сейчас дело рассматривается в Верховном суде. Если не ошибаюсь, к моменту выхода интервью, возможно, он подаст на меня в суд ещё раз по другому делу. Мы ожидаем документы и готовимся к очередной стадии.
4G, думаю, — это самый масштабный проект, который мы реализовали, ведь им ежедневно пользуются около миллиона человек. За четыре с половиной года работы (все станции метро были покрыты во второй половине 2020 года), услугами воспользовались условно 1,5 миллиарда человек, и при этом мы не взяли ни копейки из бюджета Киева.
LDaily: Как вы считаете, что нужно сделать Киеву, чтобы достичь уровня современного европейского города?
М. Бахматов: У Киева бюджет примерно такой же, как у Праги — около 2,5–3 миллиардов долларов. Но мы ведь не живем, как в Праге, правильно? Поэтому начать нужно с мэра, с бургомистра. Нынешний мэр, Виталий Владимирович Кличко, — отличный спортсмен, выдающийся боксер, но слабый менеджер и крайне неэффективный городской глава.
Как только мы разберемся с управлением, введем понятные показатели эффективности для города, уберем неэффективные и коррумпированные коммунальные предприятия, которые только тянут деньги, не создавая добавленной стоимости, у нас появится шанс построить нормальный город.
Пока этого не произойдет, никакого Silver Bullet, «волшебного решения» или супермасштабного проекта, который все решит, не существует. Напомню: Центральный парк в Нью-Йорке до 1995 года был одним из самых опасных мест в США по количеству изнасилований, ограблений и убийств. Тогда пришел Джулиани, сменил всё городское руководство, включая руководство полиции. Потом создали отдельную общественную организацию для развития Центрального парка. Сейчас это красивое, безопасное и популярное место. Но всё это напрямую связано с управлением. Поэтому пока нынешний мэр у власти, у нас нет шансов на нормальный город.
LDaily: Какие реформы вы считаете наиболее важными для Киева?
М. Бахматов: За 11 лет не построено ни одной станции метро. «Киевтеплоэнерго» — аварийное, а это всё наше отопление. Бортническая станция аэрации — аварийна, а это все наши сточные воды. Мосты в аварийном состоянии: Метро, Патона, Южный. Мост на Троещину не достроен. Нет метро на Виноградарь и Троещину.
Отдельная проблема — трафик. Незаконные застройки. Уничтожение исторических памятников. Отсутствие стратегии развития в таких направлениях, как культура, образование и спорт. Нет Генерального плана Киева.
К этому добавим украденные 4 миллиарда гривен на строительстве метро — деньги до сих пор не возвращены. Банкротство «Киевгорстроя» оставило 50 тысяч человек без квартир и образовало дыру примерно в 20 миллиардов гривен.
Это всё огромные системные проблемы, которые мешают нормальному развитию города.
LDaily: Что бы вы хотели донести читателям? На что им стоит обращать внимание, как им нужно действовать?
М. Бахматов: Благодаря нашему сотрудничеству, вы как независимое экспертное медиа сможете донести информацию, которая позволит людям с критическим мышлением понять больше.
Сегодня мы спрашивали у киевлян публично, с микрофоном: сколько станций метро открыли за 11 лет? Кажется, из 10 человек только двое ответили правильно — ни одной станции. Остальные думают, что что-то всё-таки построили. Но это именно из-за того, что ничего не происходит. Это настолько дико и унизительно, что люди даже не могут представить, что это правда. Они просто гонят от себя эту страшную истину: город Киев, имея за 10 лет бюджет около 600 миллиардов гривен, не смог открыть ни одной станции метро. Последняя станция была открыта в 2011 году.
Так вот, ключевая проблема — это коррупция, неэффективный мэр, отсутствие нормальных KPI (ключевых показателей эффективности) и, как следствие, отсутствие стратегии развития.
